ÉNERGIE ET EQUITÉ – (Ivan Illich) – 1973

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Biographie

Né en septembre 1926 à Viennes . Père ingénieur catholique & propriétaire terrien, mère juive allemande. Années 30 obligent il émigre en Italie. Durant la guerre fait de la résistance. Il s’orientera à des études de théologie à Rome. C’est clairement un fils d’aristocrate lié à l’Église catholique. Il se barre en 1951 aux USA pour étudier l’alchimie.

Ses premières observations de système sur l’école lui viennent de ces années là où il a un poste de formation des prêtres à Porto Rico en 1965. Il aura à peu près la même ligne de découverte que Bourdieu sur les inégalités sociales. Ce qui lui fera écrire en 1971 une société sans école.

Il fonde le Centre pour la formation interculturelle à Cuernavaca en 1961 qui deviendra le Centro Intercultural de Documentación (CIDOC) de 1966 à 1976. Après ça il rentre en Europe et enseigne l’histoire du haut moyen-âge à Brême. Il y mourra le 2 décembre 2002.

Le contexte du livre :

Il faut avoir le cadre psychologique et environnemental de la société de l’époque. 1973 c’est un an après 1972 et le club de Rome, c’est le début de l’impulsion écologique systémique. Le choc pétrolier. Une multitude de cascades se produisent dans la société, c’est la fin de l’industrie lourde en occident, elles tombent les unes après les autres, un shift économique se produit, le monde progressivement passe dans une économie de service car la compétitivité est impossible avec les bas salaires des pays du tiers monde en développement. L’acier est la première victime. L’inflation des années 70, prémices du contre coup de la récession des années 80.

Est-ce que dans cette vision du monde on subit une influence dans le jugement des événements, je ne donne pas réponse immédiatement je fais la transition avec le tout premier paragraphe du livre pour donner le cap avant de renter dans le livre en profondeur :

Aujourd’hui il est devenu inévitable de parler d’une crise de l’énergie qui nous menace. Cet euphémisme cache une contradiction et consacre une illusion. Il masque la contradiction inhérente au fait de vouloir atteindre à la fois un état social fondé sur l’équité et un niveau toujours plus élevé de croissance industrielle. Il consacre l’illusion que la machine peut absolument remplacer l’homme. Pour élucider cette con­tradiction et démasquer cette illusion, il faut recon­sidérer la réalité que dissimulent les lamentations sur la crise : en fait, l’utilisation de hauts quanta d’énergie a des effets aussi destructeurs pour la structure sociale que pour le milieu physique. Un tel emploi de l’énergie viole la société et détruit la nature.

- ptin ca sonne GIEC à fond quand même.

J’avoue.

Chapitre 1 : la crise energétique

2° paragraphe et on choppe le fameux flagrant délit de pompage de l’équivalant esclave de jancovici, c’est Illich qui en parle :

Les avocats de la crise de l’énergie défendent et répandent une singulière image de l’homme. D’après leur conception, l’homme doit se soumettre à une continuelle dépendance à l’égard d’esclaves producteurs d’énergie qu’il lui faut à grand-peine apprendre à dominer. Car, à moins d’employer des prisonniers pour ce faire, l’homme a besoin de moteurs auxiliaires pour exécuter la plus grande partie de son propre travail. Ainsi le bien-être d’une société devrait se mesurer au nombre de tels esclaves que chaque citoyen sait commander. Cette conviction est commune aux idéologies opposées qui sont en vogue à présent. Mais sa justesse est mise en doute par l’inéquité, les tourments et l’impuissance partout manifestes, dès lors que ces hordes voraces d’esclaves dépassent d’un certain degré le nombre des hommes. Les propagandistes de la crise de l’énergie soulignent le problème de la pénurie de nourriture pour ces esclaves. Moi, je me demande si des hommes libres ont vraiment besoin de tels esclaves

Il a une approche ouverte et lucide quant à la disposition énergétique et de la dépendance structurelle et sociétale quand il écrit ceci :

Les politiques de l’énergie qui seront appliquées dans les dix prochaines années décideront de la marge de liberté dont jouira une société en l’an 2000. Une politique de basse consommation d’énergie permet une grande variété de modes de vie et de cultures. La technique moderne peut être économe en matière d’énergie, elle laisse la porte ouverte à différentes options politiques. Si, au contraire, une société se prononce pour une forte consommation d’énergie, alors elle sera obligatoirement dominée dans sa structure par la technocratie et, sous l’étiquette capitaliste ou socialiste, cela deviendra pareillement intolérable

Je pensais pouvoir bâtir sur quelques sélections de texte mais je me rends compte que la structure est dense, sans à côté, et l’étendue de la signification de ce qui est écrit est sans appel à ce jour dans la comparaison avec le réel quand on peut lire ceci :

[…] la plupart des sociétés – surtout celles qui sont pauvres – sont libres d’orienter leur politique de l’énergie dans l’une de ces trois directions :

Elles peuvent lier leur prospérité à une forte consommation d’énergie par tête, ou à un haut rendement de la transformation de l’énergie, ou encore à la moindre utilisation possible d’énergie mécanique. La première exigerait, au profit de l’industrie, une gestion serrée des approvisionnements en carburants rares et destructeurs. La seconde placerait au premier plan la réorganisation de l’industrie, dans un souci d’économie thermodynamique. Ces deux voies appellent aussi d’énormes dépenses publiques pour renforcer le contrôle social et réaliser une immense réorganisation de l’infrastructure. Toutes deux réitèrent l’intérêt de Hobbes, elles rationalisent l’institution d’un Léviathan appuyé sur les ordinateurs. Toutes deux sont à présent l’objet de vastes discussions. Car le dirigisme rigoureux, comme le métro-express à pilotage automatique, sont des ornements bourgeois qui permettent de substituer à l’exploitation écologique une exploitation sociale et psychologique.

Or la troisième possibilité, la plus neuve, est à peine considérée : on prend encore pour une utopie la conjonction d’une maîtrise optimale de la nature et d’une puissance mécanique limitée. Certes, on commence à accepter une limitation écologique du maximum d’énergie consommée par personne, en y voyant une condition de survie, mais on ne reconnaît pas dans le minimum d’énergie acceptable un fondement nécessaire à tout ordre social qui soit à la fois justifiable scientifiquement et juste politiquement.

Plus que la soif de carburant, c’est l’abondance d’énergie qui mené a l’exploitation. Pour que les rapports sociaux soient placés sous le signe de l’équité, il faut qu’une société limite d’elle-même la consommation d’énergie de ses plus puissants citoyens.

La première condition en est une technique économe en énergie, même si celle-ci ne peut garantir le règne de l’équité. De plus, cette troisième possibilité est la seule qui s’offre à toutes les nations : aujourd’hui, aucun pays ne manque de matières premières ou de connaissances nécessaires pour réaliser une telle politique en moins d’une génération.

C’est bluffant tant le propos n’est pas un mode d’emploi mais comment il est dans une continuité d’application d’un raisonnement actuel. La trace qui m’intéresse de relever dans le livre est l’explication du seuil auquel opère le concept de contre-productivité.

On néglige en général le fait que l’équité et l’énergie ne peuvent augmenter en harmonie l’une avec l’autre que jusqu’à un certain point. En deçà d’un seuil déterminé d’énergie par tête, les moteurs améliorent les conditions du progrès social. Au-delà de ce seuil, la consommation d’énergie augmente aux dépens de l’équité. Plus l’énergie abonde, plus le contrôle de cette énergie est mal réparti. Il ne s’agit pas ici d’une limitation de la capacité technique à mieux répartir ce contrôle de l’énergie, mais de limites inscrites dans les dimensions du corps humain, les rythmes sociaux et l’espace vital.

Ainsi, quand une dynamique de décroissance, ou quelconque autre qualificatif de déplétion énergétique par reconstruction économique, induisant une réduction de voilure  » temporaire  » par bouleversement des coûts qu’induisent un découplage de l’économie par rapport à l’énergie, on déduit que le scénario LOCK STEP rockefeller est inexact, puisqu’il est dans la partie forte de l’alignement politique mais faible dans la partie capacitive. Or le politique ne peut rien impulser s’il perd le contrôle de l’énergie, le renforcement tyrannique, l’oppression, la surveillance, sont des chimères qui consomment davantage que ce dont l’humanité aurait besoin pour subsister. Il est plus tendanciel d’avoir le symétrique, une défiance du système, une sécession et une adaptabilité en reniant l’état au fur et à mesure de son incapacité à subvenir au besoin de la population qui finalement n’a pas besoin d’état, c’est la population qui fait l’état, on confond l’état et le gouvernement. La réalité est comme je l’avais écrit dans mon article sur leurs scenarii nous irons dans le mélange des 4 possibilités.

La chimère énergétique à la peau dure :

On croit souvent trouver un remède universel à ces maux dans l’hypothèse de carburants non polluants et disponibles en abondance, mais c’est là retourner au sophisme politique qui imagine pouvoir accorder, dans certaines conditions politiques, le règne d’une équité et d’une consommation d’énergie également illimitées.

On commence à trouver des éléments dans la formule de l’équation :

On confond bien-être et abondance énergétique, telle que l’énergie nucléaire la promet pour 1990. Si nous acceptons cette vue illusoire, alors nous tendrons à négliger toute limitation énergétique socialement motivée et à nous laisser aveugler par des considérations écologiques : nous accorderons à l’écologiste que l’emploi de forces d’origine non physiologique pollue l’environnement, et nous ne verrons pas qu’au-delà d’un certain seuil, les forces mécaniques corrompent le milieu social. Le seuil de la désintégration sociale due aux grandes quantités d’énergie est indépendant du seuil auquel la transformation de l’énergie se retourne en destruction physique. Ce seuil, exprimé en kwh ou en calories, est sans doute peu élevé. Le concept de quanta d’énergie socialement critiques doit d’abord être élucidé en théorie avant qu’on puisse discuter la question politique de la consommation d’énergie à laquelle une société doit limiter ses membres.

Je plaide coupable, dans ma théorie de l’hypervelocité, j’ai mis en exergue l’évolution technique, qui induit une accélération et donc un développement, mais j’ai omis de dire parce que je n’y ai simplement pas pensé probablement parce que ce ça me paraissait évident que le progrès technique, n’est qu’une corrélation avec une maitrise énergétique donnée et que chaque palier technique significatif correspond à une nouvelle manière de manipuler l’énergie.

Cela sous-entend qu’entre ce que je perçois de la lecture d’Illich et ce que je comprends du monde humain, il y a une corrélation non linéaire entre l’espèce humaine dans sa forme, sa représentation anthropologique et la façon dont l’énergie est perceptuellement problématique dans sa teneur en toxicité dans les cycles humains au fur et à mesure que c’est l’énergie qui est le problème.

En reprenant les images de spirales pour un article parlant du manque d’innovation et chose rare je vais me citer moi-même pour voir comment dans une continuité de lecture j’ai moi-même appuyé une notion de contre productivité en citant une autre source tout en restant sur la surface observable du processus :

Parce que le phénomène que j’observe depuis quelque années s’amplifie. On recycle tout on n’innove plus rien. […] On recycle les objets, l’internet des objets c’est la même chose, un balai avec un capteur wifi. Tout le processus de cycle est en train de s’accélérer sur lui-même dans le siphon parce que la nécessité de rendement s’accroit quand la clientèle ne répond plus parce qu’elle ne peut plus donc on a un phénomène de cannibalisme structurel, corporatiste dans un premier temps, puis ça s’écoule dans la population et se répercute sur l’individu.

Il n’y a plus de cycle avec un cran d’innovation à chaque révolution, le diamètre diminue.

s’il y a du progrès, alors le champ du possible s’agrandit avec le temps, donc la spirale s’agrandit en diamètre, ce, quelle que soit la durée d’un cycle, qu’on traduit par l’écart entre deux tours.

La réalité d’un monde qui touche à sa fin c’est plutôt une géométrie de rétrécissement, et de resserrement des cycles pour simuler ce qui n’existe pas. On annualise les versions des logiciels, pour les jeux on a copié les saisons comme pour les séries télés et les sports.

On sort désormais une version annualisée d’un produit comme le téléphone, ce qui ne sert à rien, bien entendu, toute la continuité se fait au détriment de l’usage sain et pondéré, nous sommes avec l’hypervélocité dans l’hyperconsommation, l’hypernombre, l’hyperdémographie et ça ne prend ni plus ni moins qu’une forme d’énergie pure, sphérique, qui se comprime, sature avant de finir par imploser et s’effondrer sur elle-même. À l’échelle de l’univers les processus sont exactement les mêmes.

Ça ne peut que se finir sur une durée de temps suffisamment longue en ce qu’on fait comme à chaque fois dans l’histoire quand on a plus d’idées et que le langage ne fonctionne plus, se foutre sur la gueule. Je ne partage pas l’avis de Mignerot via Adrastia qui prône la contre-productivité d’un affrontement en processus de contraction, il intellectualise et rationalise trop, au contraire, quand il est trop tard et qu’il faut un coupable pour soulager les esprits, c’est un précepte humain typique qu’on n’est pas près de dépasser.

Voici ensuite le paragraphe d’Illich qui fait jonction :

Je voudrais avancer une raison de ce que plus d’énergie consommée demande plus de domination sur autrui. Je prétends qu’au-delà d’un niveau critique de consommation d’énergie par tête, dans toute société, le système politique et le contexte culturel doivent dépérir. Dès que le quantum critique d’énergie consommée par personne est dépassé, aux garanties légales qui protégeaient les initiatives individuelles concrètes on substitue une éducation qui sert les visées abstraites d’une technocratie. Ce quantum marque la limite où l’ordre légal et l’organisation politique doivent s’effondrer, où la structure technique des moyens de production fait violence à la structure sociale.

Je savais que je découvrais par moi-même ce que d’autres ont fait à leur manière antérieurement, je n’ai jamais eu la prétention d’innover, simplement prétendre faire des observations fraiches par moi-même avec mes mots pour comprendre pourquoi on en arrivait là dans ce monde de cinglés. Il s’avère que le travail est sur le point d’être bouclé. En remaniant des termes je tombe sur un calque de contour sur mon travail par rapport à celui d’Illich. Je perçois désormais une image plus définie et délimitée de la problématique . J’ai compris ou je me suis trompé dans ma lecture des choses.

Même si on découvrait une source d’énergie propre et abondante, la consommation massive d’énergie aurait toujours sur le corps social le même effet que l’intoxication par une drogue physiquement inoffensive, mais psychiquement asservissante. Un peuple peut choisir entre la méthadone et une désintoxication volontaire dans la solitude, entre le maintien de l’intoxication et une victoire douloureuse sur le manque, mais nulle société ne peut s’appuyer là-dessus pour que ses membres sachent en même temps agir de façon autonome et dépendre d’une consommation énergétique toujours en hausse. A mon avis, dès que le rapport entre force mécanique et énergie métabolique dépasse un seuil fixe déterminable, le règne de la technocratie s’instaure. L’ordre de grandeur où ce seuil se place est largement indépendant du niveau technique atteint, pourtant dans les pays assez riches et très riches sa seule existence semble reléguée au point aveugle de l’imagination sociale.

Pour moi la boucle est bouclée.

Quand j’écris que le problème c’est nous tous et que nous considérons tous que le problème ce sont les autres, il faut désormais dans une optique conceptuelle, remplacer PROBLÈME par… ENERGIE. Tant dans une appréciation d’apport, que de consommation. Au sens global, jusqu’à cet instant je n’avais pas saisi le sens de la phrase  » tout est énergie » le sens entier où l’on s’induit dans l’expression, alors qu’en général l’exclamatif opère une séparation entre l’émetteur du propos et l’observation, que j’avais pris en considération pourtant.

Tout le processus de désintégration, la toxicité, les mêmes mots que j’emploie. J’éprouve une grande satisfaction à cet instant j’ai enfin compris la finalité de la problématique.

Comme les États-Unis, le Mexique a dépassé ce seuil critique ; dans les deux cas, tout input supplémentaire d’énergie ne fait qu’augmenter l’inégalité, l’inefficacité et l’impuissance. Bien que le revenu par habitant atteigne dans le premier pays 5 000 dollars et dans le second 500 dollars, les énormes intérêts investis dans l’infrastructure industrielle les poussent tous deux à accroître encore leur consommation d’énergie.

#######   Clef de la théorie de l'hypervelocité   ######

L'argent et le pouvoir ne sont rien en finalité. Le pouvoir est une attitude de contrôle et l'argent est une mesure de valorisation d'échange. La chose qui importe en réalité, c’est l'énergie. C'est la clef qui spatialise le puzzle, qui remet tout dans le bon sens, qu'au sein d'un cadre global du vivant, la nature, pour l'échelle qui nous intéresse, l'homme est aussi énergie. Pas auto-induite, comme aucun vivant animal au demeurant. Il a besoin d'intrants, mais il est néanmoins énergie. Il est part d'un tout.  

La désintégration de la civilisation  est due aux modifications dans la société par le progrès technique qu'apporte la maitrise de l'énergie pour faire des choses autres que par le biais de l'énergie humaine, qui se déporte afin de manier sa propre énergie créatrice vers autre chose et cette énergie ne pouvant par nature pas être stockée et devant être employée, la continuité de l'homme dans sa quête/malédiction/inhérence l'amène à traverser les siècles, l'éveil de la manipulation, le rejet de la religion, l'individualisation du savoir et de sa diffusion, et ainsi s'amplifie le processus où l'énergie humaine n'est plus canalisée. Elle se dissipe. Le continuum des idées s'hypertrophie. L’entropie des âmes.® L'énergie est la cause de la dégénérescence sociale par la justification de dépenser son énergie créative dans le renouvellement, la déformation, l'inversion, la destruction créatrice, toutes les mécaniques s'emboitent enfin et tout prend signification. 

Les idéologues américains ou mexicains donnent à leur insatisfaction le nom de crise de l’énergie, et les deux pays s’aveuglent pareillement sur le fait que ce n’est pas la pénurie de carburants, ni l’utilisation gaspilleuse, irrationnelle et nuisible à l’environnement de l’énergie disponible qui menacent la société, mais bien plutôt les efforts de l’industrie pour gaver la société de quanta d’énergie qui inévitablement dégradent, dépouillent et frustrent la plupart des gens.

plus loin dans le chapitre un passage révèle aussi l’inspiration de Rockfeller à Illich, les scenarii ont aussi leurs sources dans ce livre :

La soi-disant crise de l’énergie est un concept politiquement ambigu. Déterminer la juste quantité d’énergie à employer et la façon adéquate de contrôler cette même énergie, c’est se placer à la croisée des chemins. A gauche, peut-être un déblocage et une reconstruction politique d’où naîtrait une économie post-industrielle fondée sur le travail personnel, une basse consommation d’énergie et la réalisation concrète de l’équité. A droite, le souci hystérique de nourrir la machine redouble l’escalade de la croissance solidaire de l’institution et du capital et n’offre pas d’autre avenir qu’une apocalypse hyper-industrielle.

Choisir la première voie, c’est retenir le postulat suivant : quand la dépense d’énergie par tête dépasse un certain seuil critique, l’énergie échappe au contrôle politique. Que des planificateurs désireux de maintenir la production industrielle à son maximum promulguent une limitation écologique à la consommation d’énergie ne suffira pas à éviter l’effondrement social. Des pays riches comme les États-Unis, le Japon ou la France ne verront pas le jour de l’asphyxie sous leurs propres déchets, simplement parce qu’ils seront déjà morts dans un coma énergétique. A l’inverse, des pays comme l’Inde, la Birmanie ou, pour un temps encore, la Chine sont assez musclés pour savoir s’arrêter juste avant le collapsus. Ils pourraient dès à présent décider de maintenir leur consommation d’énergie au-dessous de ce seuil que les riches devront aussi respecter pour survivre

La fin du chapitre parle de vitesse, où la aussi ma théorie met en exergue la vitesse du système et son incapacité à suivre la cadence humainement.

Dans la circulation, l’énergie dépensée pendant un certain temps se transforme en vitesse. Aussi le quantum critique prend ici la forme d’une limite de vitesse. Chaque fois que cette limite a été dépassée, on a vu s’établir le même processus de dégradation sociale sous l’effet de hauts quanta d’énergie. Au XIXe siècle, en Occident, dès qu’un moyen de transport public a pu franchir plus de 25 kilomètres à l’heure, il a fait augmenter les prix, le manque d’espace et de temps..

Vélocité, espace, saturation, temporalité, tous les mots clés de ma théorie sont là.

J’éprouve une satisfaction assez intense. Je ne me sens pas particulièrement brillant, plutôt même l’inverse, celui d’un abruti qui aurait enfin compris un truc qu’il voyait et utilisait tous les jours sans jamais vraiment avoir les conceptions fondamentales de ce qu’il manipulait.

Le transport motorisé s’est assuré le monopole des déplacements et il a figé la mobilité personnelle. Dans tous les pays occidentaux, durant les cinquante années qui ont suivi la construction du premier chemin de fer, la distance moyenne parcourue annuellement par un passager (quel que soit le mode de transport utilisé) a presque été multipliée par cent. Quand ils produisent plus d’une certaine proportion d’énergie, les transformateurs mécaniques de carburants minéraux interdisent aux hommes d’utiliser leur énergie métabolique et les transforment en consommateurs esclaves des moyens de transport. Cet effet de la vitesse sur l’autonomie de l’homme n’est affecté que marginalement par les caractéristiques techniques des véhicules à moteur ou par l’identité des personnes et des groupes qui détiennent la propriété légale des lignes aériennes, des autobus, des trains et des voitures. Une vitesse élevée est le facteur critique qui fait des transports un instrument d’exploitation sociale.

Un véritable choix entre les systèmes politiques et l’établissement de rapports sociaux fondés sur une égale participation n’est possible que là où la vitesse est limitée. Instaurer une démocratie de participation, c’est retenir une technique économe en matière d’énergie. Entre des hommes libres, des rapports sociaux productifs vont à l’allure d’une bicyclette, et pas plus vite.

Pour conclure le chapitre, une réflexion est à lancer en attendant que la graine ne germe: l’ineptie de découpler l’énergie de l’économie est donc un aveu de l’impossibilité de maintenir une trajectoire et une consommation énergétique effrénée, et tout décrochage d’emprise sur l’homme par diminution de consommation a donc pour conséquence de rendre de l’énergie humaine à ce dernier. La forme de l’assistance sociale via le revenu universel est un non-sens envers une énergie non employée à un bénéfice structurel, sociétal par et pour le contrôle du système assurant son maintien. La décroissance est donc la mort annoncée de la géométrie actuel du système. Je ne vois là qu’une confirmation de l’inéluctabilité d’une trajectoire afin de préserver un contrôle et que le système, donc les gens, se mettent à le défendre de ceux qui se retournent contre lui. Ils épousent donc ses codes et réaffirment ses allégeances envers lui. Dernier exemple en date, la majorité d’individus vaccinés sur simple requête quand le produit est encore en essai clinique et que l’injonction est une escroquerie et un abus de confiance a minima quand ce n’est pas une prise d’otage civilisationnelle pour justifier de garder un contrôle.

Si la reprise économique reprend post covid, et qu’on dépasse à nouveau nos records de consommation d’énergie dont majoritairement fossile, alors il y a un écart entre la résilience individuelle qu’on nomme autonomie et qui est au demeurant un mythe, et la résilience de système en tant que structure apte à retrouver une géométrie après un impact. Dans ce cas nous sommes esclaves d’un mode de vie où le système à une résilience exceptionnelle, induite par nécessité du nombre, à retrouver sa disposition énergivore et on ne peut plus arrêter dans ce cas ce qu’on essaye de faire par des limitations de disponibilité, des pénuries organisées, qui doivent être le stade deux dans la graduation avant que les solutions finales de haut de tableau telle une guerre nucléaire ou un vrai ciblage génétique virale avec une vraie pandémie.

Si on ne peut vraiment plus continuer ainsi et qu’on retrouve à chaque fois la boulimie qui nous caractérise alors la solution finale c’est l’euthanasie. C’est un questionnement qui prend enfin une signification et explique le contre sens initial illogique face au capitalisme libéral et la nécessité d’avoir des clients et des consommateurs. Quand on comprend enfin pleinement la relation de l’énergie au travers du prisme humain opposé au système et non pas en tant que ressource pour la continuité de notre mode de vie. Sur la forme c’est la même chose, dans le fond la disposition est opposée, puisque rendre une souveraineté à une partie entière de l’humanité effondre la société de contrôle et le processus de réorganisation engendre le chaos.

le système est victime de son succès et le grand gourou qui a des adeptes à la prise électrique ne sait plus comment s’en défaire autrement qu’en s’imaginant les pendre par la prise. La situation prend un angle nouveau, car cela complète aussi de manière totalement différente la réponse à la question : Pourquoi les gens ne font rien, autrement qu’en disant que le prix à payer est trop levé, puisqu’on parle non plus de perte de sécurité, de gain de liberté, de non-droit à l’erreur ou de communion avec la nature. On parle de toxicité, d’addiction. Et qu’il est en fait même avec une volonté, pour la majorité des individus, compliqué de résister quand socialement vous avez été formaté dès la naissance pour accepter toutes suggestions et ne pas faire preuve d’esprit critique. Rare sont les gens qui arrêtent de fumer seuls sans aide et ne font jamais de rechute. Il faut une force mentale particulière.

Le système est coincé, il doit pour son salut distiller le relâchement , desserrer l’étau pour laisser une plage d’adaptation afin que les choses perdurent. Là aussi on découvre une autre clef de compréhension et explique désormais un certain laisser faire dans certaines parties qui ont un rapport avec la justice et la législation assez inefficiente par laxisme quand les moyens et la volonté de faire quelques cartons pour l’exemple remettrait le nord dans les boussoles, mais paradoxalement augmenterait la pression sociale dans cette continuité d’amoindrissement et plus d’ordre induirait plus de désordre en réponse.

CHAPITRE II – L’industrie de la circulation

L’accentuation des problèmes selon Illitch est clairement imputable au transport, au-delà de la différence d’employabilité entre l’énergie qu’il appelle métabolique ( que je nomme énergie humaine ) et énergique venant des moteurs, donc ayant recours à des intrants non alimentaire mais fossile, il cite le charbon mais on reste dans la nomenclature universelle.

Dès que les hommes dépendent du transport non seulement pour des voyages de plusieurs jours, mais aussi pour les trajets quotidiens, les contradictions entre justice sociale et motorisation, entre mouvement effectif et vitesse élevée, entre liberté individuelle et itinéraires obligés apparaissent en toute clarté. La dépendance forcée à l’égard de l’automobile dénie à une société de vivants cette mobilité dont la mécanisation des transports était le but premier. L’esclavage de la circulation commence.

[…]Au lieu de quoi, partout jusqu’ici, le développement de l’industrie de la circulation a eu des conséquences opposées. Dès que les machines ont consacré à chaque voyageur plus qu’une certaine puissance en chevaux-vapeur, cette industrie a diminué l’égalité entre les gens, restreint leur mobilité en leur imposant un réseau d’itinéraires obligés produits industriellement, engendré un manque de temps sans précédent. Dès que la vitesse de leur voiture dépasse un certain seuil, les gens deviennent prisonniers de la rotation quotidienne entre leur logement et leur travail.

[…]

Au lieu de quoi, partout jusqu’ici, le développement de l’industrie de la circulation a eu des conséquences opposées. Dès que les machines ont consacré à chaque voyageur plus qu’une certaine puissance en chevaux-vapeur, cette industrie a diminué l’égalité entre les gens, restreint leur mobilité en leur imposant un réseau d’itinéraires obligés produits industriellement, engendré un manque de temps sans précédent. Dès que la vitesse de leur voiture dépasse un certain seuil, les gens deviennent prisonniers de la rotation quotidienne entre leur logement et leur travail.

Une perspective intéressante dans l’acceptation de l’homme de sa condition. L’habitude dans le continuum a forgé cette désormais constante dans le rapport à la mobilité et la distance. En France on l’a reçu avec Giscard pour l’incitation du transport automobile individuel.

Physiquement et culturellement l’homme a lentement évolué en harmonie avec sa niche cosmique. De ce qui est le milieu animal, il a appris en une longue histoire à faire sa demeure. Son image de soi appelle le complément d’un espace de vie et d’un temps de vie intégrés au rythme de son propre mouvement. L’harmonie délibérée qui accorde cet espace, ce temps et ce rythme est justement ce qui le détermine comme homme. Si, dans cette correspondance, le rôle premier est donné à la vitesse d’un véhicule, au lieu de l’être à la mobilité de l’individu, alors l’homme est rabaissé du rang d’architecte du monde au statut de simple banlieusard.

Le chapitre parle d’équivalence avec les USA puisque durant les années qui précèdent l’écriture du livre il y vivra donc il aura le temps de se forger une image de ce qu’il se passe là-bas. La fin du chapitre deux est le fameux passage du calcul des 6 km/h de l’américain moyen :

Nous parlons des années 60 à 70. Il faudrait avoir une mise à jour des distances moyennes et à l'instant de l'écriture de la fiche de lecture cette recherche n'est pas encore faite.

L’Américain moyen consacre plus de mille six cents heures par an à sa voiture. Il y est assis, qu’elle soit en marche ou à l’arrêt ; il la gare ou cherche à le faire ; il travaille pour payer le premier versement comptant ou les traites mensuelles, l’essence, les péages, l’assurance, les impôts et les contraventions.

De ses seize heures de veille chaque jour, il en donne quatre à sa voiture, qu’il l’utilise ou qu’il gagne les moyens de le faire. Ce chiffre ne comprend même pas le temps absorbé par des activités secondaires imposées par la circulation : le temps passé à l’hôpital, au tribunal ou au garage, le temps passé à étudier la publicité automobile ou à recueillir des conseils pour acheter la prochaine fois une meilleure bagnole.

Presque partout on constate que le coût total des accidents de la route et celui des universités sont du même ordre et qu’ils croissent avec le produit social. Mais, plus révélatrice encore, est l’exigence de temps qui s’y ajoute. S’il exerce une activité professionnelle,

l’Américain moyen dépense mille six cents heures chaque année pour parcourir dix mille kilomètres ; cela représente à peine 6 kilomètres à l’heure.

Dans un pays dépourvu d’industrie de la circulation, les gens atteignent la même vitesse, mais ils vont où ils veulent à pied, en y consacrant non plus 28 %, mais seulement 3 à 8 % du budget-temps social.

Sur ce point, la différence entre les pays riches et les pays pauvres ne tient pas à ce que la majorité franchit plus de kilomètres en une heure de son existence, mais à ce que plus d’heures sont dévolues à consommer de fortes doses d’énergie conditionnées et inégalement réparties par l’industrie de la circulation.

La démonstration est sublime en la regardant pour ce qu’elle est et dans son contexte. Toute la notion d’innovation du transport est une conception qui a en fait canalisé dans une forme de racket la dégénérescence de la centralisation des lieux de vie importants, comme les supermarchés. Si nous avions gardé le modèle tribal de proximité plutôt que de faire des assemblages complexes et immondes de surconcentration des intrants énergétiques que sont les villes pour préserver un maillage plus petit, nous aurions plus de contrôle sur les gens dans le sens où chacun aurait la bienveillance organisationnelle de l’utilité commune plutôt que de faire de la concentration et d’abandonner à son sort l’homme dans une prédation économique abjecte. Toute la beauté de la fin du cycle économique et même civilisationnel a un gout assez amusant dans le fait qu’on ressorte notamment au cinéma une version de DUNE qui politiquement tombe à point pour lever le voile des gens entre un système corrompu et une volonté dresser par la résistance un nouveau système sur les ruines de l’ancien. La critique de Franck Herbert était évidement sociale et l’épice n’est que le pétrole dans les années 60 quand il écrit Dune. La compromission à l’accès de l’énergie pour faire fonctionner le moteur est un danger sans précédent pour la civilisation.

Quand je parle de toxicité, d’addiction, c’est autant pour ce que le système fonctionne, son propre intrant, que ce que cela apporte comme possibilités à l’humain. Nous avons un problème qui n’est pas tant dû au manque de possibilités que du manque de volonté. Nous ne connaissons pas d’autre modèle et tout est à reprendre dans ce qui constitue les interactions donc le tissu social, puisque même pour aller voir un ami, de la famille, tout se fait à véhicule à cause des distances. Pour rendre pérenne une situation nouvelle il faut que dans la structure, la répartition, la famille, l’activité, tout se fasse dans un périmètre de faisabilité pédestre. Ça prend au moins le temps de la nature, que les choses se fassent dans l’ordre naturel d’un développement de société puisqu’on ne peut pas tout modifier brutalement, donc c’est un temps long, générationnel. On parle en décennies, l’implantation se ferait en 20, 40 ans.

CHAPITRE III – Le gel de l’imagination

le chapitre commence par un constat de structuration implacable :

Passé un certain seuil de consommation d’énergie, l’industrie du transport dicte la configuration de l’espace social. La chaussée s’élargit, elle s’enfonce comme un coin dans le cœur de la ville et sépare les anciens voisins. La route fait reculer les champs hors de portée du paysan mexicain qui voudrait s’y rendre à pied. Au Brésil, l’ambulance fait reculer le cabinet du médecin au-delà de la courte distance sur laquelle on peut porter un enfant malade. A New York, le médecin ne fait plus de visite à domicile, car la voiture a fait de l’hôpital le seul lieu où il convienne d’être malade. Dès que les poids lourds atteignent un village élevé des Andes, une partie du marché local disparaît. Puis, lorsque l’école secondaire s’installe sur la place, en même temps que s’ouvre la route goudronnée, de plus en plus de jeunes gens partent à la ville, jusqu’à ce qu’il n’y ait plus une seule famille qui n’espère rejoindre l’un des siens, établi là-bas, sur la côte, à des centaines de kilomètres

La critique est vraiment tranchante :

L’industrie du transport façonne son produit : l’usager. Chassé du monde où les personnes sont douées d’autonomie, il a perdu aussi l’impression de se trouver au centre du monde. Il a conscience de manquer de plus en plus de temps, bien qu’il utilise chaque jour la voiture, le train, l’autobus, le métro et l’ascenseur, le tout pour franchir en moyenne 30 kilomètres, souvent dans un rayon de moins de 10 kilomètres.

Le sol se dérobe sous ses pieds, il est cloué à la roue. Qu’il prenne le métro ou l’avion, il a toujours le sentiment d’avancer moins vite ou moins bien que les autres et il est jaloux des raccourcis qu’empruntent les privilégiés pour échapper à l’exaspération créée par la circulation.

Enchaîné à l’horaire de son train de banlieue, il rêve d’avoir une auto. Épuisé par les embouteillages aux heures de pointe, il envie le riche qui se déplace à contresens. Il paie sa voiture de sa poche, mais il sait trop bien que le PDG utilise les voitures de l’entreprise, fait rembourser son essence comme frais généraux ou se fait louer une voiture sans bourse délier.

L’usager se trouve tout au bas de l’échelle où sans cesse augmentent l’inégalité, le manque de temps et sa propre impuissance, mais pour y mettre fin il s’accroche à l’espoir fou d’obtenir plus de la même chose : une circulation améliorée par des transports plus rapides.

Il réclame des améliorations techniques des véhicules, des voies de circulation et des horaires ; ou bien il appelle de ses vœux une révolution qui organise des transports publics rapides en nationalisant les moyens de transport.

Jamais il ne calcule le prix qu’il lui en coûtera pour être ainsi véhiculé dans un avenir meilleur. Il oublie que de toute accélération supplémentaire, il payera lui-même la facture, sous forme d’impôts directs ou de taxes multiples.

Il ne mesure pas le coût indirect du remplacement des voitures privées par des transports publics aussi rapides. Il est incapable d’imaginer les avantages apportés par l’abandon de l’automobile et le recours à la force musculaire de chacun.

On a dans l’effondrement des mœurs occidentales aujourd’hui une variante qu’apporte la culture de l’immigration: on observe un phénomène structurel d’insécurité dans le transport en commun. Son rejet pour prioriser le transport individuel est non plus uniquement pour gagner en flexibilité et en confort, alors que jusqu’aux années 80 c’est une finalité commune aux pays en développement tout comme dans les pays riches que de voir une forme de luxe. Chez nous ça deviendra une nécessité sécuritaire. Le développement à outrance du transport engendre donc sa propre destruction par la paupérisation de ses usagers.

L’usager ne voit pas l’absurdité d’une mobilité fondée sur le transport. Sa perception traditionnelle de l’espace, du temps et du rythme propre a été déformée par l’industrie. Il a perdu la liberté de s’imaginer dans un autre rôle que celui d’usager du transport. Sa manie des déplacements lui enlève le contrôle de la force physique, sociale et psychique dont ses pieds sont dotés. L’usager se voit comme un corps emporté à toute vitesse à travers l’espace inaccessible. Automobiliste, il suit des itinéraires obligés sans rendre possession du sol, sans pouvoir y marquer son domaine. Abandonné à lui-même, il est immobile, isolé, sans lieu.

Devenu un objet qu’on achemine, l’homme parle un nouveau langage. Il va en voiture « retrouver » quelqu’un, il téléphone pour « entrer en contact ».

Pour lui, la liberté de mouvement n’est que la liberté d’être transporté. Il a perdu confiance dans le pouvoir politique qui lui vient de la capacité de pouvoir marcher et parler. Il croit que l’activité politique consiste à réclamer une plus large consommation de ces services qui l’assimilent à une simple marchandise. Il ne demande pas plus de liberté pour des citoyens autonomes, mais de meilleurs services pour des clients soumis.

Il ne se bat pas pour garantir sa liberté de se déplacer à son gré et de parler aux autres à sa manière, mais pour asseoir son droit d’être véhiculé et informé. Il désire de meilleurs produits et ne veut pas rompre l’enchaînement à ces produits.

Il est urgent qu’il comprenne que l’accélération appelée de ses vœux augmentera son emprisonnement et, qu’une fois réalisées, ses revendications marqueront le terme de sa liberté, de ses loisirs et de son indépendance.

Le verdict est tombé. C’est d’une précision que je n’ai jamais lu auparavant, nulle part. On a la définition du gilet jaune avant que la plupart d’entre eux ne viennent au monde. C’est bluffant.

On a un message qui exprime les impossibilités, les incohérences, sans l’hystérie fin du mondiste, on a le problème posé sur la table de manière propre et sans arrière-pensée.

CHAPITRE IV – Le prix du temps

Le chapitre fait un état des lieux de ce que coûte humainement au sens de la temporalité le transport, sa complexification et explique le seuil de dépassement, de contre-productivité. Tout le propos souligne par le prisme du transport et de l’organisation sociale ce que j’explique moi-même comme le dépassement structurel systémique du tout et de l’hypercomplexité qui engendre le chaos par l’entropie, son impossibilité à le manier, le maintenir, l’entretenir, et qui engendre des raccourcis qui sont ni plus ni moins que de la corruption afin de pouvoir arriver à destination.

La vitesse incontrôlée est coûteuse et de moins en moins de gens peuvent se l’offrir. Tout surcroît de vitesse d’un véhicule augmente son coût de propulsion, le prix des voies de circulation nécessaires et, ce qui est plus grave, la largeur de l’espace que son mouvement dévore. Dès qu’un certain seuil de consommation d’énergie est dépassé par les voyageurs les plus rapides, il se crée à l’échelle du monde entier une structure de classe de capitalistes de la vitesse. La valeur d’échange du temps reprend la première place, comme le montre le langage : on parle du temps dépensé, économisé, investi, gaspillé, mis à profit. A chacun la société colle une étiquette de prix qui indique sa valeur horaire : plus on va vite, plus l’écart des prix se creuse. Entre l’égalité des chances et la vitesse, il y a corrélation inverse.

Aujourd’hui en phase de saturation où elle a pour effet premier de limiter la vitesse, parce que nous ne pouvons pas systémiquement la comprimer davantage, nous avons remplacé la performance pure de la vitesse inapplicable en liberté par du confort et du luxe, une montée en gamme des produits.

Plus on a la possibilité d’être transporté, plus on manque de temps. Passé un seuil critique, l’industrie du transport fait perdre plus de temps qu’elle n’en fait gagner. L’utilité marginale d’un accroissement de la vitesse de quelques-uns est acquise au prix de la désutilité marginale croissante de cette accélération pour la majorité.

une phrase perce dans le passage :

Au-delà d’une vitesse critique, personne ne « gagne » du temps sans en faire « perdre » à quelqu’un d’autre. Celui qui réclame une place dans un véhicule plus rapide affirme ainsi que son temps vaut plus cher que celui du passager d’un véhicule plus lent. Au-delà d’une certaine vitesse, chaque passager se transforme en voleur qui dérobe le temps d’autrui et dépouille la masse de la société. L’accélération de sa voiture lui assure le transfert net d’une part de temps vital. L’importance de ce transfert se mesure en quanta de vitesse.

C’est clairement ce que j’emploie sous la désignation de saturation et pas que pour le transport. Quand on arrive à un degré d’organisation donné, tout ajout ne peut se faire qu’en prenant la place d’autre chose. Le volume que compose le spatio-temporel est de fait limité et notre système civilisationnel est en rupture parce que nous sommes pleins. Dans l’espace, la répartition, l’usage du temps. C’est la continuité de la saturation au détriment du bon sens qui engendre la dégénérescence, tant dans la corruption de l’âme, qui peut se voir de manière neutre que comme une violation d’un système global pour protéger un intérêt personnel, ce qui fondamentalement est plus un mécanisme défensif que de prédation. L’hyper corruption structurelle est toujours une contre-mesure à une législation, c’est parer à une interdiction ou limitation, dans le sens où l’on subit une régulation la corruption est toujours défensive. L’aspect offensif n’apparait que dans la perspective des lésés, des victimes de la corruption.

Au-delà d’une vitesse critique, les véhicules à moteur engendrent des distances aliénantes qu’eux seuls peuvent surmonter. L’absence devient alors la règle, et la présence, l’exception. Une nouvelle piste à travers le sertão brésilien inscrit la grande ville à l’horizon du paysan qui a à peine de quoi survivre, mais elle ne la met pas à sa portée. La nouvelle voie express qui traverse Chicago étend la ville, mais elle aspire vers la périphérie tous ceux qui ont les moyens d’éviter un centre dégradé en ghetto. Une accélération croissante aggrave l’exploitation des plus faibles, dans l’Illinois comme en Iran.

Du temps de Cyrus à celui de la machine à vapeur, la vitesse de l’homme est restée la même. Quel que fût le porteur du message, les nouvelles ne franchissaient pas plus de 150 kilomètres par jour. Ni le coureur inca, ni la galère vénitienne, ni le cavalier persan, ni la diligence de Louis XIV n’ont pu rompre cette barrière. Guerriers, explorateurs, marchands ou pèlerins couvraient 30 kilomètres par jour.

Comme le dit Valéry : « Napoléon va à la même lenteur que César. » L’Empereur savait qu’« on mesure la prospérité publique aux comptes des diligences », mais il ne pouvait guère presser le mouvement. De Paris à Toulouse, on mettait deux cents heures à 1’époque romaine, et encore cent cinquante-huit heures avec la diligence en 1782.

Le XIXe siècle a, le premier, accéléré le mouvement des hommes. En 1830, le même trajet ne demandait plus que cent dix heures, mais à condition d’y mettre le prix : cette année-là, 1 150 équipages versèrent et provoquèrent plus d’un millier de décès. Puis le chemin de fer suscita un brusque changement. En 1855 Napoléon III pouvait se vanter d’avoir franchi d’un trait la distance Paris-Marseille à la moyenne de 96 kilomètres à l’heure. Entre 1850 et 1900, la distance moyenne parcourue en un an par chaque Français a été multipliée par cent.

C’est en 1893 que le réseau ferroviaire anglais atteignit son extension maximum. Alors les trains de voyageurs se trouvèrent à leur coût optimum calculé en temps nécessaire pour les entretenir et les conduire à destination.

Le détail historique est très intéressant car il renforce l’observation que là aussi je fais sur le transport ferroviaire qui est réellement le point de bascule dans l’accélération du système qui fracture tout en rendant les hommes à portée, ignorant les distances et marquant le début d’une vraie mondialisation puisqu’ au-delà des ports et des zones d’échange, on peut enfin acheminer tout partout. Illich a eu raison de partir sur une analyse du transport. C’est très pertinent pour développer les explications des mécanismes de détérioration.

En faisant ma théorie de l’hypervélocité, manque de rigueur analytique oblige, je suis parti du constat de dysfonctionnement sociétal et j’ai remonté le temps jusqu’à trouver des points qui concordent avec le progrès technique et sociologique. J’ai déduit et bâti toute une argumentation pour expliquer le déploiement d’un phénomène mais sans avoir la base, le fondement qui nourrit la machinerie. Maintenant que j’ai assimilé sa conception énergétique du transport et de la contre-productivité de l’emploi de l’énergie j’ai pu replacer dans l’espace et le temps le point de départ qui est que l’homme est énergie® et qui définit tout, explique tout, et que la dégénérescence n’est qu’une mauvaise allocation de l’énergie humaine dans des énergies non humaines et que les énergies non humaines engendrent des processus de complexification et de saturation qui viennent heurter moralement, physiquement, physiologiquement, l’espèce que nous sommes et nous met en perdition de sens et dans une entropie mentale®, d’entropie de l’âme®, parce que l’énergie que nous sommes intrinsèquement est mal employée et engendre du chaos dans une tentative de justification de soi.

Au degré suivant d’accélération, le transport commença à dominer la circulation, et la vitesse, à classer les destinations selon une hiérarchie. Puis le nombre de chevaux-vapeur utilisés détermina la classe de tout dirigeant en voyage, selon une pompe dont même les rois n’avaient pas osé rêver.

Chacune de ces étapes a rabaissé d’autant le rang de ceux qui sont limités à un moindre kilométrage annuel. Quant à ceux qui n’ont que leur propre force pour se déplacer, ils sont considérés comme des outsiders sous-développés. Dis-moi à quelle vitesse tu te déplaces, je te dirai qui tu es. Celui qui peut profiter de l’argent des contribuables dont se nourrit Concorde, appartient sans aucun doute au gratin

[…]

Ordinairement on soutient par un double argument la nécessité de maintenir dans une société industrielle des privilèges disproportionnés. On tient ce privilège pour un préliminaire nécessaire pour que la prospérité de la population tout entière puisse augmenter, ou bien on y voit l’instrument de rehaussement du standing d’une minorité défavorisée. L’exemple de l’accélération révèle clairement l’hypocrisie de ce raisonnement. A long terme, l’accélération du transport n’apporte aucun de ces bénéfices. Elle n’engendre qu’une demande universelle de transport motorisé et qu’une séparation des groupes sociaux par niveau de privilèges en creusant des écarts inimaginables jusque-là. Passé un certain point, plus d’énergie signifie moins d’équité. Au rythme du plus rapide moyen de transport, on voit gonfler le traitement de faveur réservé à quelques-uns aux frais des autres.

Le financement de la voiture électrique de nos jours est déjà analysée par des individus comme Gail Tverberg qui en substance disent que les V.E sont financés pour une élite ou une caste supérieure par les masses qui n’auront pas les moyens de s’en payer une. Tant d’un point de vue tarifaire qu’un point de vue disposition de l’habitat: parking géant dans une grande HLM il n’y aura jamais de borne de recharge, c’est une évidence. Logistiquement et sociologiquement, à la vue de la composition ethnique de ces zones d’habitation, de leur comportement culturel face au régalien et tout l’irrespect envers les structures cadres.

CHAPITRE V – La vitesse mangeuse de temps

[….] la vitesse de pointe de quelques-uns se paie d’un autre prix qu’une vitesse élevée accessible à tous. La classification sociale par degrés de vitesse impose un transfert net de puissance : les pauvres travaillent et payent pour rester à la traîne.

Le questionnement sur les effets collatéraux de la vitesse de l’analyse du transport est interessant : parce que c’est ce type de mécanisme qu’engendre la dégénérescence, quand l’énergie humaine dans le temps de transport est accumulée sans pouvoir s’utiliser elle doit s’évacuer et on arrive à des choses comme l’élévation de la puissance de la musique dans le véhicule pour se défouler mentalement comme dans une discothèque, ça engendre la course aux Watts et engendre de la nuisance dans l’environnement de l’habitat quand un voisin rentre le soir chez lui la musique à burne. etc… tout prend un sens et toute cascade causale peut se remonter au point de départ initial qu’est l’allocation de l’énergie humaine en tant que telle.

On n’a guère étudié les conséquences de la voiture sur le budget-temps (par 24 heures) des individus comme des sociétés. Les travaux déjà faits pour le transport fournissent des statistiques sur le temps nécessaire par kilomètre, sur la valeur de ce temps calculée en dollars ou sur la durée des trajets. Mais rien n’est dit des frais de transport cachés : comment le transport dévore le temps vital, comment la voiture multiplie le nombre des voyages nécessaires, combien de temps on passe à se préparer à un déplacement.

De plus, on n’a pas de critère pour estimer la valeur de frais encore plus cachés : le sur-loyer accepté pour résider dans un quartier bien relié au réseau des transports, les dépenses engagées pour préserver un secteur du bruit, de la saleté et des dangers physiques dus aux voitures. Ce n’est pas parce qu’on ne calcule pas les dépenses en budget-temps social qu’il faut croire ce calcul impossible, encore moins faut-il négliger d’utiliser le peu d’informations recueillies.

Elles montrent que partout, dès qu’une voiture dépasse la vitesse de 25 kilomètres à l’heure, elle provoque un manque de temps croissant.

Amusant que la limitation des trottinettes électriques soit de 25kmh.

Ce seuil franchi par l’industrie, le transport fait de l’homme un errant d’un nouveau genre : un éternel absent toujours éloigné de son lieu de destination, incapable de l’atteindre par ses propres moyens, et pourtant obligé de s’y rendre chaque jour.

Aujourd’hui les gens travaillent une bonne partie de la journée seulement pour gagner l’argent nécessaire pour aller travailler.

Le transport a eu pour conséquence l’endettement, la vie à crédit.

Depuis deux générations, dans les pays industrialisés, la durée du trajet entre le logement et le lieu de travail a augmenté plus vite que n’a diminué, dans la même période, la durée de la journée de travail. Le temps qu’une société dépense en transport augmente proportionnellement à la vitesse du moyen de transport public le plus rapide. À présent, le Japon précède les États-Unis dans ces deux domaines. Quand la voiture brise la barrière qui protège l’homme de l’aliénation et l’espace de la destruction, le temps vital est dévoré par les activités nées du transport.

On a là un élément qui est à mettre en conjonction de l’aliénation du numérique. si vous prenez le train, le bus, le métro, regardez les gens pendant le transport, que font ils… ils absorbent le temps de trajet et allouant l’énergie humaine dans une focalisation sur un objet numérique, consomme un service, une vidéo, un jeu, une lecture, une musique. La dégénérescence est une compensation de l’asservissement dans sa dynamique fataliste de renoncement de l’état de fait du système® on ne s’en sort pas parce que le calmant est apparemment plus efficace que la douleur POUR LE MOMENT, sans soigner le mal pour autant.

Que cette voiture qui file à toute allure sur la route soit le bien de l’État ou d’un particulier, cela ne change rien au manque de temps et à la surprogrammation accrus par chaque accélération. Pour transporter un passager sur une distance donnée, un autobus a besoin de trois fois moins d’essence qu’une voiture de tourisme. Un train de banlieue est dix fois plus efficace qu’une telle voiture.

Autobus et trains pourraient devenir encore plus efficaces et moins nuisibles à l’environnement. Transformés en propriété publique et gérés rationnellement, les deux pourraient être exploités et organisés de façon à considérablement rogner les privilèges que le régime de propriété privée et une organisation incompétente suscitent. Mais, tant que n’importe quel système de véhicules s’impose à nous avec une vitesse de pointe illimitée, nous sommes obligés de dépenser plus de temps pour payer le transport, porte à porte, de plus de gens, ou de verser plus d’impôts pour qu’un petit groupe voyage beaucoup plus loin et plus vite que tous les autres.

Là, on a une impossibilité, parce que premièrement à l’époque où le constat est fait depuis années 70 la chose n’est pas faite, et ensuite le regroupement familial et la déchéance de 58 ans d’immigration ont totalement tué toute faisabilité quand vous voyez comment le système et la composition sociale des individus ayant recours au dispositif le dégrade quand ils s’en servent. Les RER et franciliens sont des épaves roulantes.

Tout système tirant vers le communisme au sens noble de la mise en commun d’un dispositif tel que le transport est voué à l’échec, parce que dans ma définition du communisme, le système théorique sur papier ne peut fonctionner qu’avec une valeur égale des individus y participant, formant une circularité plane des valeurs et par essence l’homme n’étant pas égal, les écarts rendent l’exercice proportionnellement improbable au fur et à mesure qu’on adjoint des éléments étrangers incompatibles aux mœurs locales où l’on essaye de mettre le système en pratique. De plus, l’ère de l’atomisation sociale, l’individualisme absolu ne rectifiera pas la tendance, elle l’aggravera jusqu’à rendre la chose infernale. Le processus est en cours et est également un élément du continuum de dégénérescence.

CHAPITRE VI – Le monopole radical de l’industrie

Illich revient sur la distinction du transport biologique et motorisé et fait la part entre ce qui relève du transit, individuel, et ce qui est partie intégrante d’un système industriel. et dénonce le monopole de la circulation part le transport.

Le transport est un mode de circulation fondé sur l’utilisation intensive du capital, et le transit, sur un recours intensif au travail du corps. Le transport est un produit de l’industrie dont les usagers sont les clients.

C’est une marchandise affectée de rareté. Toute amélioration du transport se réalise sous condition de rareté accrue, tandis que la vitesse, et donc le coût, augmentent. Les conflits suscités par l’insuffisance du transport prennent la forme d’un jeu où l’un gagne ce que l’autre perd. Au mieux, un tel conflit admet une solution à la manière du dilemme des deux prisonniers décrit par A. Rapoport : si tous deux coopèrent avec leur gardien, leur peine de prison sera écourtée.

[…]

Le transit n’est pas un produit industriel, c’est l’opération autonome de ceux qui se déplacent. Il a par définition une utilité, mais pas de valeur d’échange, car la mobilité personnelle est sans valeur marchande.

[…]

La circulation totale résulte donc de deux modes de production, l’un appuyé sur l’utilisation intensive du capital, l’autre sur le recours intensif au travail du corps. Les deux peuvent se compléter harmonieusement aussi longtemps que les outputs autonomes sont protégés de l’invasion du produit industriel.

Les maux de la circulation sont dus, à présent, au monopole du transport.

À quel siècle appartient le Train…? XIXème… tout est dit. C’est une captation par un système d’industrialisation où une fois de plus l’humain est un client, un consommateur et la structuration de toute l’économie s’est faite de concert avec la prise en considération que le transport aurait sa place. On a pensé et bâti en partant de ce principe même, ainsi aujourd’hui dans l’urbanisme tous les projets ne sont validés qu’en fonction de la compatibilité avec le transport des individus. Inutile de dire que les considérations écologiques sont dans ces cas une vue de l’esprit, secondaires tout au plus. Les renoncements aux projets de nos jours ne sont dus qu’à des surcoûts, et impossibilité économiques, l’écologie est un prétexte à une faillite intellectuelle et industrielle.

Toute société qui impose sa règle aux modes de déplacement opprime en fait le transit au profit du transport. Partout où non seulement l’exercice de privilèges, mais la satisfaction des plus élémentaires besoins sont liés à l’usage de véhicules surpuissants, une accélération involontaire des rythmes personnels se produit. Dès que la vie quotidienne dépend du transport motorisé, l’industrie contrôle la circulation. Cette mainmise de l’industrie du transport sur la mobilité naturelle fonde un monopole bien plus dominateur que le monopole commercial de Ford sur le marché de l’automobile ou que celui, politique, de l’industrie automobile à l’encontre des moyens de transport collectifs. Un véhicule surpuissant fait plus : il engendre lui-même la distance qui aliène. A cause de son caractère caché, de son retranchement, de son pouvoir de structurer la société, je juge ce monopole radical. Quand une industrie s’arroge le droit de satisfaire, seule, un besoin élémentaire, jusque-là l’objet d’une réponse individuelle, elle produit un tel monopole. La consommation obligatoire d’un bien qui consomme beaucoup d’énergie (le transport motorisé) restreint les conditions de jouissance d’une valeur d’usage surabondante (la capacité innée de transit). La circulation nous offre l’exemple d’une loi économique générale : tout produit industriel dont la consommation par personne dépasse un niveau donné exerce un monopole radical sur la satisfaction d’un besoin. Passé un certain seuil, l’école obligatoire ferme l’accès au savoir, le système de soins médicaux détruit les sources non thérapeutiques de la santé, le transport paralyse la circulation.

D’abord le monopole radical est institué par l’adaptation de la société aux fins de ceux qui consomment les plus forts quanta ; puis il est renforcé par l’obligation, faite à tous, de consommer le quantum minimum sous lequel se présente le produit. La consommation forcée prend des formes différentes, selon qu’il s’agit d’objets matériels où se concrétise de l’énergie (vêtements, logement, etc.), d’actes où se communique de l’information (éducation, médecine, etc.). D’un domaine à l’autre, le conditionnement industriel des quanta atteindra son niveau critique pour des valeurs différentes, mais pour chaque grande classe de produits on peut fixer l’ordre de grandeur ou se place le seuil critique. Plus la limite de vitesse d’une société est haute, plus le monopole du transport y devient accablant. Qu’il soit possible de déterminer l’ordre de grandeur des vitesses auxquelles le transport commence à imposer son monopole radical à la circulation, cela ne suffit pas à prouver qu’il soit aussi possible de simplement déterminer en théorie quelle limite supérieure de vitesse une société devrait retenir.

La phrase qui fait suite donne une notion de volonté, faire respecter les choses mais qui détonne avec la réalité de 2021 :

Nulle théorie, mais la seule politique peut déterminer jusqu’à quel degré un monopole est tolérable dans une société donnée.

La politique a dépassé son point de non-retour de corruption et ne fera absolument rien pour remédier au problème déjà au niveau illichien du système et de l’énergie dans sa contre productivité, pour la raison fondamentale que si on est lucide, on essaye de tuer le transport pour réallouer l’énergie dans les communications au même titre qu’on a reporté la taxation de la valeur travail sur la consommation. Les ajustements ont déjà eu lieux. Ce qui ne permet que de transmettre l’information, le savoir, alors que c’est disruptif pour le système de contrôle et un facteur de fuite, et ensuite ça ne redistribue pas l’énergie pour récupérer de la résilience on change juste la forme de l’aliénation et elle empire par une privation de sens et une vie totale simulée par procuration.

L’analyse sociale peut fournir un schéma théorique afin de borner la domination du monopole radical, mais seules des procédures politiques peuvent déterminer le niveau de limitation à retenir volontairement. Une industrie n’exerce pas sur toute une société un monopole radical grâce à la rareté des biens produits ou grâce à son habileté à évincer les entreprises concurrentes, mais par son aptitude à créer le besoin qu’elle est seule à pouvoir satisfaire.

Dans toute l’Amérique latine, les chaussures sont rares et bien des gens n’en portent jamais. Ils marchent pieds nus ou mettent d’excellentes sandales fabriquées par les artisans les plus divers. Jamais le manque de chaussures n’a limité leur transit. Mais dans de nombreux pays sud-américains, les gens sont forcés de se chausser, dès lors que le libre accès à l’école, au travail et aux services publics est interdit aux va-nu-pieds. Les professeurs et les fonctionnaires du Parti interprètent l’absence de chaussures comme la marque d’une indifférence à l’égard du « progrès ». Sans que les promoteurs du développement national conspirent avec les industriels de la chaussure, un accord implicite bannit dans ces pays tout va-nu-pieds hors des services importants.

On peut faire une série d’analogies envers les gens qui voient des complots partout pour orienter le monde, avec les télécommunications et la 5G ou les puces RFID, la monnaie numérique et l’abandon du cash, le transhumanisme et le traçage des individus. etc. il n’y a pas de réelles liaisons entre les éléments poussant les uns à impulser les autres, puisque cette continuité de progrès, cette matérialisation de l’énergie humaine à procéder, générer, induit un élan et un sillon que le monde suit. La numérisation est un processus qui a pour base commune une compatibilité et une centralisation, dans ce qu’on regarde, ce qu’on paye, ce avec quoi on communique, comment on gère l’administratif, les dossiers médicaux, etc. Il est ÉVIDENT qu’on se dirige vers le tout numérique. Et il n’y a aucun complot là-dedans. Et si on se limite à sa présentation, comme ne pas avoir l’ordonnance mais avoir besoin de médicaments prescrits lors d’un déplacement, une identification permet de valider l’attestation médicale et de se procurer les médicaments, il y a sécurisation, une traçabilité, il y a un process automatique dans le suivi que l’homme déteste et qui est rébarbatif au possible tel qu’on le voit même dans la façon dont les signalements d’effets secondaires du covid ne sont pas faits parce que la procédure prend 30 minutes par cas et que les médecins aux USA ne font pas leur travail. Il y a toute une nébuleuse autours de l’interprétation dans ce qu’est l’imperfection humaine et de sa liberté de foirer quelque chose. Le sentiment de contrôle et de manque de liberté est un réflexe et il est légitimé par la corruption intrinsèque de l’homme. Je pense que c’est quelque chose qui passera si la technologie perdure, parce que le réel contrôle via l’informatique ne laissera rien passer si on s’assure que le code est fonctionnel. Ça en fera chier plus d’un. Les corrompus à haut niveau sont bien plus opposés à la disparition du cash que la masse qui bosserait au black. Si l’énergie devient un réel problème alors ça sera le bordel.

Tout ce qu’il faut pour avoir une humanité fonctionnelle c’est de comprendre que l’homme n’est pas égal à lui-même et qu’il faut briser l’égalitarisme forcé aberrant, que chacun puisse se satisfaire d’une manière de libérer son énergie et que notre salut vienne dans notre capacité de le mettre en pratique et d’optimiser cela, et non pas par rationalisation des coûts issus d’une formation académique déficiente mentalement par manque de conception physiologique, anthropologique, et de comprendre ce qu’est fondamentalement un humain.

Au lieu de se demander comment conserver aux hommes la surface de la terre, ils cherchent à créer des réserves sur une terre abandonnée aux ravages des produits industriels.

Les ajustements nécessaires ne seront faits que dans le sang. La caste en place ne se laissera jamais retirer l’emprise qu’elle a sur le monde.

CHAPITRE VII – Le seuil insaisissable

Le chapitre se prête à des exercices de description pour détourer une vitesse relative idéale à un système en critiquant les réalités observables. On peut voir les prémisses de ce qu’aujourd’hui par la déformation on lira dans les années 90 avec Georgescu-Roegen la décroissance ou l’idée de faire avec moins est paradoxalement viable et que le blocage ne vient que de l’état dans lequel on a emmené la population là où elle se trouve, et comme le disait Roegen, on ne change les choses qu’avec des nouvelles idées impulsées par les jeunes générations quand les vieux de l’ancienne génération sont morts et qu’il n’y plus personne pour les défendre. Là aussi, ça prend un temps certain à être observable dans la pratique.

Ceux qui planifient le logement, le transport ou l’éducation des autres appartiennent tous à la classe des usagers. Leur revendication de pouvoir découle de la valeur que leurs employeurs, publics ou privés, attribuent à l’accélération.

Sociologues et ingénieurs savent composer sur ordinateurs un modèle de la circulation à Calcutta ou à Santiago et implanter des voies pour aérotrains d’après leur conception abstraite d’un bon réseau de transport.

Leur foi dans l’efficacité de la puissance les aveugle sur l’efficacité supérieure du renoncement à son utilisation. En augmentant la charge énergétique, ils ne font qu’amplifier des problèmes qu’ils sont incapables de résoudre. Il ne leur vient pas à l’esprit de renoncer à la vitesse et de choisir un ralentissement général et une diminution de la circulation pour dénouer l’imbroglio du transport.

On a quand même des relents modernes en observant la politique de Paris et d’Hidalgo en voulant ralentir tout à des vitesses faibles. Les échos ont toujours été négatifs, parce qu’ils mettent en opposition une baisse de cadençage avec la vitesse moyenne en cours et subissent l’impact de la modification. Mais autant sur le plan général la conception de limitation d’illich est bonne, autant dans la pratique il omet quelque chose de fondamental que je n’ai pas encore lu dans le livre du moins, c’est la notion de pic et de résiduel.

L’usage du transport dans le temps n’est pas lissable. La charge de système et sa saturation ne sont pas lissables dans un procédé civilisationnel, sinon il n’y aurait pas de saturation. On a des heures d’ouverture, de fermeture, on a un cadre de vie, une structure, un emploi du temps, une coordination, un alignement vital. Les pics sont les calques individuels cumulés dans une société. Les autoroutes sont saturées aux heures de pointe mais en dehors on maintient la stupidité de verbaliser une vitesse au-delà de 130 km/h quand la nuit on peut rouler avec des courbes très belles allègrement à plus de 230km/h sans être un danger pour personne pour peu qu’on comprenne la physique d’un véhicule et que la notion s’apparente plus à du pilotage que de la conduite. En heure de pointe sur l’autoroute on dépasse rarement les 2/3 de la limitation.

Ils ne songent pas à améliorer leurs programmes en interdisant de dépasser en ville la vitesse du vélo. Un préjugé mécaniste les empêche d’optimiser les deux composantes de la circulation dans le même modèle de simulation. L’expert en développement qui, dans sa Land-Rover, s’apitoie sur le paysan qui conduit ses cochons au marché, refuse ainsi de reconnaître les avantages relatifs de la marche. Il a tendance à oublier qu’ainsi, ce paysan dispense dix hommes de son village d’aller au marché et de perdre leur temps sur les chemins, alors que l’expert et tous les membres de sa famille doivent, chacun pour son compte, toujours courir les routes. Pour un tel homme, porté à concevoir la mobilité humaine en termes de progrès indéfini, il ne saurait y avoir de taux de circulation optimal, mais seulement une unanimité passagère à un stade donné de développement technique.

L’enragé du développement et son homologue africain, atteint par contagion, ignorent l’efficacité optimale d’une technique « pauvre ». Sans doute pour eux la limitation de la consommation d’énergie sert à protéger l’environnement, une technique « simple » apaisera provisoirement les pauvres, et une vitesse limitée permettra à plus de voitures de rouler sur moins de routes. Mais l’auto-limitation pour protéger un moyen de la perte de sa propre fin, cela reste extérieur à leurs considérations.

La plupart des Mexicains, sans parler des Indiens et des Africains, sont dans une tout autre situation. Le seuil critique de vitesse se situe bien au-delà de ce qu’ils connaissent ou attendent, à quelques exceptions près. Ils appartiennent encore à la catégorie des hommes qui se déplacent par eux-mêmes. Plusieurs d’entre eux gardent le souvenir d’une aventure motorisée, mais la plupart n’ont jamais franchi le seuil critique de vitesse. Dans deux États mexicains caractéristiques, le Guerrero et le Chiapas, en 1970, moins de 1 % de la population avait parcouru au moins une fois plus de 15 kilomètres en une heure.

Les véhicules où ces gens s’entassent parfois rendent le voyage plus facile, mais guère plus rapide qu’à bicyclette. L’autocar de troisième classe ne sépare pas le fermier de ses cochons et il les transporte tous ensemble au marché, sans leur faire perdre de poids. Ce premier contact avec le « confort » motorisé ne rend pas esclave de la vitesse destructrice.

Là encore on a une limitation conceptuelle, d’un exemple d’un éleveur, pour 10 cochons, dans un bus. Si on prend la réalité comme exemple, et qu’on définit le nombre de routes, le nombre d’habitants et leurs besoins à T1, qu’on a une infrastructure d’éleveurs, de cochons, et que l’on subit une augmentation démographique, la clientèle, on se retrouve avec un déséquilibre si l’infrastructure totale ne suit pas en proportion. On va donc avoir plein de gens à nourrir, toujours les mêmes routes, et pour acheminer les cochons, si on a pris le développement industriel dans une plage moyenne à savoir peu importe le nombre d’éleveurs tant qu’on a le nombre de cochons, il faut plus de bus/camions parce qu’il ont un seuil indépassable en quantité transportable par unité sauf si on fait comme sur les trains en Indes. Donc on multiplie les bus/camions de transport. Si un bus met un temps donné pour faire le transport, et que le nombre de cochons à transporter augmente, le nombre de bus augmente, ayant un décalage temporel dans leur acheminement, le temps n’étant pas compressible, il arrive à un moment donné que la solution pour palier à la limitation des horaires et des possibilités physiques sociétales, c’est d’améliorer la vitesse du transport pour que le taux horaire augmente en termes de livraison. Et là, toute la logique illitchienne est détruite, elle est confrontée à ce qu’il critique et ne prend pas en compte le différentiel entre le pic et le résiduel, Que pendant les 8h de sommeil personne ne livre de cochon alors qu’on pourrait. Et qu’aujourd’hui, on livre h24 et que la saturation intervient peu importe la capacité de répartition dans une plage horaire de 24h. On passe dans ce que je nomme le problème quantitatif.

L’ordre de grandeur où situer la limite critique de vitesse est trop bas pour être pris au sérieux par l’usager et trop élevé pour concerner le paysan. Ce chiffre est si évident qu’il en devient invisible. Toutes les études sur la circulation s’occupent seulement de servir l’avenir de l’industrie du transport. Aussi l’idée d’adopter cet ordre de grandeur pour limiter la vitesse rencontre-t-elle une résistance obstinée. L’instaurer, ce serait priver de sa drogue l’homme industrialisé, intoxiqué par de fortes doses d’énergie, et interdire aux gens sobres de goûter un jour cette ivresse inconnue.

On dénote dans la fin de chapitre une pointe d’agacement à l’encontre du système et de son poids structurel et de la difficulté de faire changer les choses, l’inertie. La remise en question redistribue les cartes, ça retire des mains le pouvoir et le contrôle et c’est intolérable, aujourd’hui on le sait que la finalité d’un système qui refuse la remise en question c’est de heurter le mur, une partie de la population l’a saisi.

Vouloir susciter sur ce point une contre-recherche ne constitue pas seulement un scandale, mais aussi une menace. La frugalité menace l’expert, censé savoir pourquoi le banlieusard doit prendre son train à 8hl5 et à 8h4l et pourquoi il convient d’employer tel ou tel mélange de carburants.

La notion de sens et de soumission au dogme dans un article parlant de ma liberté de parole et d’employer le vocabulaire qui me sied est dans la continuité de ce qu’Illich critique comme soumission aveugle, la encore le vocabulaire entre lui et moi est le même.

Que par un processus politique on puisse déterminer un ordre de grandeur naturel, impossible à éluder et ayant valeur de limite, cette idée reste étrangère à l’échelle de valeurs et au monde de vérités de l’usager. Chez lui, le respect des spécialistes qu’il ne connaît même pas se transforme en aveugle soumission.

à se demander si le referendum d’initiative populaire de Chouard ne tire pas non plus son essence de ce passage :

Si l’on pouvait trouver une solution politique aux problèmes créés par les experts de la circulation, alors on pourrait appliquer le même traitement aux problèmes d’éducation, de santé ou d’urbanisme. Si des profanes, participant activement à une procédure politique, pouvaient déterminer l’ordre de grandeur d’une vitesse optimale de circulation, alors les fondations sur lesquelles repose la charpente des sociétés industrielles seraient ébranlées.

La recherche que je propose est subversive. Elle remet en question l’accord général sur la nécessité de développer le transport et la fausse opposition politique entre tenants du transport public et partisans du transport privé.

CHAPITRE VIII – Les degrés de la mobilité

le chapitre est un exposé  du roulement bille et un plaidoyer en faveur du vélo. C’est compliqué à synthétiser alors je le copie entièrement en texte simple pour le confort de lecture :

Le roulement à billes a été inventé il y a un siècle. Grâce à lui le coefficient de frottement est devenu mille fois plus faible. En ajustant convenablement un roulement à billes entre deux meules néolithiques, un Indien peut moudre à présent autant de grain en une journée que ses ancêtres en une semaine. Le roulement à billes a aussi rendu possible l’invention de la bicyclette, c’est-à-dire l’utilisation de la roue, – la dernière, sans doute, des grandes inventions néolithiques -, au service de la mobilité obtenue par la force musculaire humaine. Le roulement à billes est ici le symbole d’une rupture définitive avec la tradition et des directions opposées que peut prendre le développement. L’homme peut se déplacer sans l’aide d’aucun outil. Pour transporter chaque gramme de son corps sur un kilomètre en dix minutes, il dépense 0,75 calorie. Il forme une machine thermodynamique plus rentable que n’importe quel véhicule à moteur et plus efficace que la plupart des animaux. Proportionnellement à son poids, quand il se déplace, il produit plus de travail que le rat ou le bœuf, et moins que le cheval ou l’esturgeon. Avec ce rendement, il a peuplé la terre et fait son histoire. A ce même niveau, les sociétés agraires consacrent moins de 5 % et les nomades moins de 8 % de leur budget-temps à circuler hors des habitations ou des campements.

A bicyclette, l’homme va de trois à quatre fois plus vite qu’à pied, tout en dépensant cinq fois moins d’énergie. En terrain plat, il lui suffit alors de dépenser 0,15 calorie pour transporter un gramme de son corps sur un kilomètre. La bicyclette est un outil parfait qui permet à l’homme d’utiliser au mieux son énergie métabolique pour se mouvoir : ainsi outillé, l’homme dépasse le rendement de toutes les machines et celui de tous les animaux.

Si l’on ajoute à l’invention du roulement à billes celles de la roue à rayons et du pneu, cette conjonction a pour l’histoire du transport plus d’importance que tous les autres événements, à l’exception de trois d’entre eux. D’abord, à l’aube de la civilisation, l’invention de la roue transféra les fardeaux des épaules des hommes à la brouette. Puis au Moyen Age, en Europe, les inventions du bridon, du collier d’épaules et du fer à cheval multiplièrent par cinq le rendement thermodynamique du cheval et transformèrent l’économie en permettant de fréquents labourages et la rotation des assolements. De plus, elles mirent à la portée des paysans des champs éloignés : ainsi on vit la population rurale passer de hameaux de six familles à des villages de cent feux, groupés autour de l’église, du marché, de la prison et, plus tard, de l’école. Cela rendit possible la mise en culture de terres situées plus au nord et déplaça le centre du pouvoir vers des régions plus froides. Enfin, la construction par les Portugais au XVe siècle des premiers vaisseaux de haute mer posa, sous 1’égide du capitalisme européen naissant, les fondements d’une économie de marché mondiale et de l’impérialisme moderne.

L’invention du roulement à billes marqua une quatrième révolution. Elle permit de choisir entre plus de liberté et d’équité d’une part et une vitesse et une exploitation accrues d’autre part. Le roulement à billes est un élément fondamental dans deux formes de déplacement, respectivement symbolisées par le vélo et par l’automobile. Le vélo élève la mobilité autogène de l’homme jusqu’à un nouveau degré, au-delà duquel il n’y a plus en théorie de progrès possible. A l’opposé, la cabine individuelle accélérée a rendu les sociétés capables de s’engager dans un rituel de la vitesse qui progressivement les paralyse.

Que s’établisse un monopole d’emploi rituel d’un outil potentiellement utile n’est pas un phénomène nouveau. Il y a des millénaires, la roue déchargea le porteur esclave de son fardeau, mais seulement dans les pays d’Eurasie. Au Mexique, bien que très connue, la roue ne fut jamais utilisée pour le transport, mais exclusivement pour fabriquer de petites voitures destinées à des dieux en miniature. Que la charrette ait été un objet tabou dans l’Amérique d’avant Cortès ne doit pas nous étonner davantage que le fait que le vélo soit tabou dans la circulation moderne.

Il n’est absolument pas nécessaire que l’invention du roulement à billes serve, à l’avenir, à augmenter encore la consommation d’énergie et engendre ainsi le manque de temps, le gaspillage de l’espace et des privilèges de classe. Si le nouveau degré de mobilité autogène offert par le vélo était protégé de la dévaluation, de la paralysie et des risques corporels pour le cycliste, alors il serait possible de garantir à tout le monde une mobilité optimale et d’en finir avec un système qui privilégie les uns et exploite les autres au maximum. On pourrait contrôler les formes d’urbanisation, si la structuration de l’espace était liée à l’aptitude des honnnes à s’y déplacer. Limiter absolument la vitesse, c’est retenir la forme la plus décisive d’aménagement et d’organisation de l’espace. Selon qu’on l’utilise dans une technique vaine ou profitable, le roulement à billes change de valeur.

Un vélo n’est pas seulement un outil thermodynamique efficace, il ne coûte pas cher. Malgré son très bas salaire, un Chinois consacre moins d’heures de travail à l’achat d’une bicyclette qui durera longtemps qu’un Américain à l’achat d’une voiture bientôt hors d’usage. Les aménagements publics nécessaires pour les bicyclettes sont comparativement moins chers que la réalisation d’une infrastructure adaptée à des véhicules rapides. Pour les vélos, il ne faut de routes goudronnées que dans les zones de circulation dense, et les gens qui vivent loin d’une telle route ne sont pas isolés, comme ils le seraient s’ils dépendaient de trains ou de voitures. La bicyclette élargit le rayon d’action personnel sans interdire de passer où l’on ne peut rouler : il suffit alors de pousser son vélo.

Le vélo nécessite une moindre place. Là où se gare une seule voiture, on peut ranger dix-huit vélos, et l’espace qu’il faut pour faire passer une voiture livre à passage à trente vélos. Pour faire franchir un pont à 40 000 personnes en une heure, il faut deux voies d’une certaine largeur si l’on utilise des trains, quatre si l’on utilise des autobus, douze pour des voitures, et une seule si tous traversent à bicyclette. Le vélo est le seul véhicule qui conduise l’homme de porte à porte, à n’importe quelle heure, et par l’itinéraire de son choix. Le cycliste peut atteindre de nouveaux endroits sans que son vélo désorganise un espace qui pourrait mieux servir à la vie.

La bicyclette permet de se déplacer plus vite, sans pour autant consommer des quantités élevées d’un espace, d’un temps ou d’une énergie devenus également rares. Chaque kilomètre de trajet est parcouru plus rapidement, et la distance totale franchie annuellement est aussi plus élevée. Avec un vélo, l’homme peut partager les bienfaits d’une conquête technique, sans prétendre régenter les horaires, l’espace, ou l’énergie d’autrui. Un cycliste est maître de sa propre mobilité sans empiéter sur celle des autres. Ce nouvel outil ne crée que des besoins qu’il peut satisfaire, au lieu que chaque accroissement de l’accélération produit par des véhicules à moteur crée de nouvelles exigences de temps et d’espace.

Le roulement à billes et les pneus permettent à l’homme d’instaurer un nouveau rapport entre son temps de vie et son espace de vie, entre son propre territoire et le rythme de son être, sans usurper l’espace-temps et le rythme biologique d’autrui. Ces avantages d’un mode de déplacement moderne, fondé sur la force individuelle, sont évidents, pourtant en général on les ignore. On ne se sert du roulement à billes que pour produire des machines plus puissantes ; on avance toujours l’idée qu’un moyen de transport est d’autant meilleur qu’il roule plus vite, mais on se dispense de la prouver. La raison en est que si l’on cherchait à démontrer la chose, on découvrirait qu’il n’en est rien aujourd’hui. La proposition contraire est, en vérité, facile à établir : à présent, on accepte son contenu avec réticence, demain elle deviendra évidente.

Un combat acharné entre vélos et moteurs vient à peine de s’achever. Au Vietnam, une armée sur-industrialisée n’a pu défaire un petit peuple qui se déplaçait à la vitesse de ses bicyclettes. La leçon est claire. Des armées dotées d’un gros potentiel d’énergie peuvent supprimer des hommes – à la fois ceux qu’elles défendent et ceux qu’elles combattent -, mais elles ne peuvent pas grand-chose contre un peuple qui se défend lui-même. Il reste à savoir si les Vietnamiens utiliseront dans une économie de paix ce que leur a appris la guerre et s’ils sont prêts à garder les valeurs mêmes qui leur ont permis de vaincre. Il est à craindre qu’au nom du développement industriel et de la consommation croissante d’énergie, les Vietnamiens ne s’infligent à eux-mêmes une défaite en brisant de leurs mains ce système équitable, rationnel et autonome, imposé par les bombardiers américains à mesure qu’ils les privaient d’essence, de moteurs et de routes.

Je reste perplexe à l'heure actuelle pour faire un caddie de 200€ et ramener tout à maison par simple contraction du quadriceps. Au bas mot la masse doit être de 50kg en partant d'une estimation en équivalant sac/pack d'eau. Les notions de déménagement, livraison lourde, le vélo ne peut être exclusif.

Avant le vélo les choses lourdes étaient acheminées par charrue ou calèche. Il faut une forme de motricité assistée non humaine. Historiquement on s'en est très vite équipée. Il est impensable de revenir à un équivalent technique antérieur à cet état de fait.

CHAPITRE IX – Moteurs dominants et moteurs auxiliaires

Le chapitre tente de négocier un virage de réalité civilisationnelle: qu’on ne peut pas se passer de la voiture.

Les hommes naissent dotés d’une mobilité presque égale. Cette capacité innée plaide en faveur d’une égale liberté d’aller où bon leur semble. Les citoyens d’une société fondée sur des principes de liberté, d’égalité et de fraternité défendront de toute diminution ce droit fondamental. Peu importe la nature de la menace, que ce soit la prison, l’assignement à résidence, le retrait du passeport ou l’enfermement dans un milieu qui nuit à la mobilité naturelle à seule fin de transformer la personne en usager du transport. Ce droit fondamental à la liberté, à l’égalité et à la joie de se déplacer ne tombe pas en désuétude du simple fait que la plupart de nos contemporains sont attachés à leur siège par leur ceinture de sécurité idéologique.

Si, quand même, de la séquence gilets jaunes 2018 aux confinements 2020 cela a montré que la grande majorité fait ce qu’on lui dit de faire si le message est présenté comme vital et non comme économique. D’où l’idée d’assimiler une urgence factice climatique à la régulation énergétique et de sous-entendre comme pour le covid d’une dangerosité qui n’a pas lieu d’être pour faire peur et une grosse incitation à moduler et réduire de son propre chef avant qu’il ne soit trop tard. Et qu’il ne faille sévir vraiment avec des moyens qui n’auront rien de diplomatique et à la légalité douteuse.

Pour le reste il résume le thème du livre :

Le transport peut imposer une triple entrave à la circulation : en brisant son flot, en isolant des catégories hiérarchisées de destinations, en augmentant le temps perdu à circuler. On a déjà vu que la clé de la relation entre le transport et la circulation se trouve dans la vitesse maximale du véhicule. On a vu aussi que, passé un certain seuil de vitesse, le transport gêne la circulation. Il bloque la mobilité en saturant l’espace de routes et de voitures, il transforme le territoire en un lacis de circuits fermés définis par les degrés d’accélération correspondants, il vole à chacun son temps de vie pour le donner en pâture à la vitesse.

L’inverse vaut aussi. En deçà d’un certain seuil de vitesse, les véhicules à moteur sont un facteur d’appoint ou d’amélioration en rendant possibles ou plus faciles certaines tâches. Des véhicules à moteur peuvent transporter les vieillards, les infirmes, les malades et les simples paresseux. Ascenseurs et tapis roulants peuvent hisser sur une colline cyclistes et engins. Des trains peuvent servir aux rotations quotidiennes, mais à la seule condition de ne pas engendrer au terme des besoins qu’ils ne sauraient satisfaire. Et le danger demeure que ces moyens de transport distancent les vélos pour les trajets de chaque jour.

Bien sûr l’avantage d’une voiture est évident pour celui que ne va pas à son lieu de travail, mais part en voyage. Jusqu’à l’époque de la machine à vapeur, le voyageur était ravi de pouvoir franchir 50 kilomètres par jour, que ce fût en bateau, à cheval ou en calèche, soit 3 kilomètres par heure d’un pénible voyage. Le mot anglais travel rappelle encore combien il était dur de voyager : il vient du latin trepalium, ce pal formé de trois épieux, instrument de supplice ayant remplacé la croix dans le haut Moyen Age chrétien. On oublie trop facilement que franchir 25 kilomètres à l’heure dans une voiture bien suspendue représente un « progrès » longtemps inconcevable.

Je ne partage pas le propos de taxation et la conclusion facile de poser une limite et taper financièrement les gens, ça ne fonctionne pas non plus avec un degré de complexité donné, la taxation n’échappe pas non plus au processus de contre productivité. Tout bon français qui se respecte acquiescera. :

Limiter l’énergie consommée et, donc, la vitesse des moteurs ne suffit pas à protéger les plus faibles contre l’exploitation des riches et des puissants : eux trouveront encore le moyen de vivre et de travailler dans les bons quartiers, de voyager régulièrement dans des wagons capitonnés et de réserver une voie spéciale pour leurs médecins ou les membres de leur comité central. Avec une vitesse maximale limitée, on pourra réduire ces inégalités à l’aide d’un ensemble d’impôts et de moyens techniques. Avec des vitesses de pointe illimitées, ni l’appropriation publique des moyens de transport ni l’amélioration technique du contrôle n’aboliront l’exploitation et l’inégalité croissantes. L’industrie du transport est la clé de la production optimale de la circulation tant qu’elle n’exerce pas de monopole radical sur la productivité de chacun.

CHAPITRE X – Sous-équipement, sur-développement et maturité technique

La combinaison du transport et du transit qui compose la circulation nous offre un exemple de consommation d’énergie socialement optimale, avec la nécessité d’imposer à cette consommation des limites politiquement définies. La circulation fournit aussi un modèle de la convergence des intentions de développement dans le monde entier et un critère de distinction entre pays sous-équipés et pays surindustrialisés.

Un pays est sous-équipé s’il ne peut fournir à chaque acheteur la bicyclette qui lui conviendrait. Il en est de même s’il ne dispose pas d’un réseau de bonnes pistes cyclables et de nombreux moteurs auxiliaires à faible consommation, utilisables sans frais. En 1973, il n’y a aucune raison technique, économique ou écologique de tolérer où que ce soit un tel retard. Ce serait une honte si la mobilité naturelle de l’homme devait, contre son gré, stagner plus bas que le degré optimal.

Et pourtant on a réussi à instaurer des  » mobilité douces  » acceptées dans le milieu urbain qui sont une régression du point de vue capacitif, mais qui ont fait changer des comportements et les pratiquants sont satisfaits. En revanche, à la campagne, troquer la voiture contre toute autre forme de transport est une illusion encore aujourd’hui.

Le gag est qu’une trottinette électrique pèse plus lourd qu’un vélo pour un encombrement moindre.

Un pays est surindustrialisé lorsque sa vie sociale est dominée par l’industrie du transport qui détermine les privilèges de classe, accentue la pénurie de temps, enchaîne les gens à des réseaux et à des horaires. Sous-équipement et surindustrialisation semblent être aujourd’hui les deux pôles du développement potentiel. Mais hors de ce champ de tension, se trouve le monde de la maturité technique, de l’efficacité post-industrielle où un faible apport technique triomphe du contingentement des marchandises rares qui résulte de l’hybris technique. La maturité technique consiste à maintenir l’usage du moteur dans ces limites au-delà desquelles il se transforme en maître. La maturité économique consiste à maintenir la production industrielle dans ces limites en deçà desquelles elle fortifie et complète les formes autonomes de production. C’est le royaume du vélo et des grands voyages, de l’efficacité souple et moderne, un monde ouvert de rencontres libres.

Bon, là c’est la fin du livre je suis aussi fatigué qu’il a dû prendre un cachet de soma ou je ne sais quel psychotrope parce qu’on est dans Alice in wonderland, si on a un vélo et une voiture, pour la commodité, et pour la vitesse, la fatigue, le climat, la voiture primera. Nous avions des vélos, on en a encore ils ont été relégués à du loisir depuis justement les années 70 et toute la période qui a suivi ce livre a été une ode à l’automobile individuelle en France, on a fait le cheminement total inverse on a une voiture par personne si on retire les enfants : il y a plus de 6 millions de véhicules utilitaires légers immatriculés dans le pays ainsi que 39 millions de voitures. C’est un contrôle totale de l’industrie du transport.

Pour les hommes d’aujourd’hui, le sous-équipement est ressenti comme une impuissance face à la nature et à la société. La surindustrialisation leur enlève la force de choisir réellement d’autres modes de production et de politique, elle dicte aux rapports sociaux leurs caractéristiques techniques. Au contraire, le monde de la maturité technique respecte la multiplicité des choix politiques et des cultures. Évidemment, cette diversité décroît dès que la société industrielle choisit la croissance aux dépens de la production autonome.

La prédation de la société industrielle fait comme toute contre-productivité à son paroxysme: elle engendre un processus de dégénérescence et devient actrice de sa propre destruction, comme d’électrifier intégralement le parc, pour agglomérer le transport, l’économie, les communications, afin qu’un seul problème puisse simultanément éteindre cette civilisation. Je suis contre cette unification dans le tout électrique, c’est le point de départ de Ravage de Barjavel. Nous ne nous remettrons jamais d’une rupture totale de tout, une fois le monde unifié dans l’électrique avec le transport inclus.

La théorie ne peut fournir aucune mesure précise du degré d’efficacité post-industrielle ou de maturité technique dans une société donnée. Elle se borne à indiquer l’ordre de grandeur où doivent se situer ces caractéristiques techniques. Chaque communauté dotée d’une histoire doit, selon ses procédures politiques propres, décider à quel degré lui deviennent intolérables la programmation, la destruction de l’espace, le manque de temps et l’injustice.

Il n’y a pas de limite à l’acceptation du pire dans un continuum, parce que la masse n’en a pas conscience, elle suit le flux du temps et exige l’énergie permettant l’accession à la continuité de consommation. La sobriété énergétique sera subie parce qu’elle n’est pas souhaitée. Les gilets jaunes et les vaccinés covid ont fini d’achever les démonstrations.

Le roulement à billes peut provoquer une nouvelle prise de conscience politique qui conserve aux masses le pouvoir sur les outils de la société, ou bien il peut susciter une dictature techno-fasciste.

Il est deux moyens d’atteindre la maturité technique : par la libération de l’abondance ou par la libération du manque. Les deux conduisent au même terme : la reconstruction sociale de l’espace, chacun faisant alors l’expérience toujours neuve de vivre et de se mouvoir là où se trouve le centre du monde.

La libéralisation de l’abondance est une utopie de développer des rues piétonnes. ça ne fonctionne pas. Pour que cela cadre la population locale doit vivre d’une manière précise qui n’est pas généralisable. Ils devraient se passer de véhicule.

La libération de l’abondance doit commencer dans les îlots de surcirculation dans les grandes villes, là où les sur-développés trébuchent les uns sur les autres, se laissant catapulter à grande vitesse d’un rendezvous à l’autre, vivant à côté d’inconnus qui se hâtent chacun autre part. Dans ces pays, les pauvres sont sans cesse expédiés d’un bout à l’autre de la ville, perdant ainsi leurs loisirs et leur propre vie sociale. Chaque groupe social (le Noir, le PDG, l’ouvrier, le commissaire) est isolé par la spécificité de sa consommation de transport. Cette solitude au cœur de l’abondance, dont tous ont à souffrir, éclatera si les îlots de surcirculation dans les grandes villes s’étalent et s’il s’ouvre des zones libres de tout transport où les hommes redécouvrent leur mobilité naturelle. Ainsi, dans cet espace dégradé des villes industrielles, pourraient se développer les commencements d’une reconstruction sociale ; les gens qui se disent aujourd’hui riches rompront leurs liens avec le transport surefficace dès qu’ils sauront apprécier l’horizon de leurs îlots de circulation et redouter d’avoir à s’éloigner de chez eux.

Pour l’opposé je ne sais pas trop s’il prône l’étalage sur le territoire mais je reconnais ne pas saisir la notion d’éviter la consommation énergétique no limite quand il faut des quotas énergétiques significatifs pour briser la saturation et faire de l’étalement. Cela me parait contraire.

La libération du manque naît à l’opposé. Elle brise le resserrement du village dans la vallée et débarrasse de l’ennui d’un horizon étroit, de l’oppression d’un monde isolé sur lui-même. Élargir la vie au-delà du cercle des traditions est un but atteignable en quelques années pour les pays pauvres, mais seulement pour qui saura écarter la soumission au développement industriel incontrôlé, soumission qu’impose l’idéologie de la consommation énergétique sans limite.

La libération du monopole radical de l’industrie, le choix joyeux d’une technique « pauvre » sont possibles là où les gens participent à des procédures politiques fondées sur la garantie d’une circulation optimale. Cela exige qu’on reconnaisse l’existence de quanta d’énergie socialement critiques, dont l’ignorance a permis la constitution de la société industrielle. Ces quanta d’énergie conduiront ceux qui consomment autant, mais pas plus, à l’âge post-industriel de la maturité technique.

Cette libération ne coûtera guère aux pauvres, mais les riches payeront cher. Il faudra bien qu’ils en payent le prix si l’accélération du système de transport paralyse la circulation. Ainsi une analyse concrète de la circulation révèle la vérité cachée de la crise de l’énergie : les quanta d’énergie conditionnés par l’industrie ont pour effets l’usure et la dégradation du milieu, l’asservissement des hommes. Ces effets entrent en jeu avant même que se réalisent les menaces d’épuisement des ressources naturelles, de pollution du milieu physique et d’extinction de la race. Si l’accélération était démystifiée, alors on pourrait choisir à l’est comme à l’ouest, au nord comme au sud, en ville comme à la campagne, d’imposer des limites à l’outil moderne, ces limites en deçà desquelles il est un instrument de libération.

Conclusion :

Je suis perplexe sur la conclusion. Certes le livre m’a permis d’ajouter une conception fondamentale manquante à ma théorie pour la rendre enfin viable de A a Z avec une vraie continuité, mais dans l’analyse illichienne du transport, à la date des années 70, des solutions, des mises en garde, et de ce qu’il se passe aujourd’hui au-delà du maximum atteint structurellement et industriellement, une dynamique est À CONFIRMER de diminution, post covidienne.

S’il n’y a pas de confirmation parce qu’il y a une réelle reprise de la consommation et de la production énergétique, en clair, si on redépasse les 100 millions de barils/jour, alors nous serons toujours dans la continuité de contrôle et il n’y aura pas d’effet écologie/giec/réduction et nous aurons définitivement pour la décennie en cours la trajectoire de l’impact et de la destruction, puisque nous aurons failli la destruction symétrique d’orlov de réduire tant la consommation de pétrole pour le transport que des usages de condensat industriel.

Nous n’avons plus le temps d’attendre pour voir un résultat. Nous subissons quotidiennement les aléas de la navigation a vue.

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